Параметрите на очертаващата се икономическа война между ЕС и Китай
През последните години едва ли има по-противоречив аспект на търговската политика на Европейския съюз от този за митата на внасяните от Китай електромобили. Впрочем, този спор между двете икономическо-политически пространства, свързан предимно с необходимостта от защита на вътрешния европейски пазар отглобалната конкуренция, е и отлична илюстрация за краха на неолибералната догма за неограничената от нищо световна търговия.
Именно митата и сходните с тях количествени норми, регламентиращи международната търговия, традиционно бяха обект на остри критики от страна на транснационалните корпорации. Днес обаче, когато – от една страна – ЕС реши окончателно да наложи високи мита на вноса на китайски електромобили, а – от друга – Китай активно субсидира собствените си производители, тарифното регулиране отново се използва с пълна сила като интегрален инструмент на икономическата политика.
В сегашните условия на мащабна геоикономическа трансформация (промени във веригите на доставки, както и на стратегиите на „френдшоринг“ и „ниършоринг“) пред ЕС се разкрива своеобразен „прозорец на възможности“ да опита да съхрани конструктивните си отношения с Китай, променяйки радикално своята търговска политика. Истината е, че Съюзът, като цяло, е изправен пред необходимостта за формулира нова политика по отношение на транспортната мобилност и ролята на автомобилите и електромобилите в нея, както и да осъществи целенасочена трансформация на европейската икономика в сътрудничество с международните си партньори.
Впрочем, въвеждането на тарифно регулиране може да се разглежда и като признание за стратегическите успехи на китайските структури на доставка и развитието на технологиите след старта (през 2015) на реализацията на плана „Произведено в Китай до 2025“. След началото на финансовата криза през 2007 Пекин активно работеше за създаването на нови стойностни вериги, укрепване на вътрешния пазар и отказ от едностранния си експортен модел. Десет години след началото на практическото изпълнение на китайския план и на фона на взетото през октомври 2024 решение на ЕС да наложи до 45%-ни мита върху вноса на електромобили, стана ясно, че нещата не опират толкова до самите мита, а до осъзнаването на реалността на „преломния момент“, когато икономическа мощ на Китай надмина тази на САЩ и другите западни държави. Така, сред 500-те компании с най-голям оборт в света през 2020, 124 бяха китайски, 121 – американски, а 96 – европейски. Ще припомня, че на границата между хилядолетията в този списък фигурираха едва 20 китайски компании, а през 2010 броят им достигна 61. Освен това, през 2018, Китай изпревари САЩ и ЕС по дела си в световния БВП. През 2021 този дял беше около 18,5%, докато делът на ЕС – 14,8%, а на САЩ – 15,9%. Не бива да забравяме обаче, че процесите на геоикономическо препозициониране са едва в началото си, а търговските спорове между най-големите играчи катализират процеса на фрагментация на глобалната икономика.
Ескалацията на търговския конфликт
Геоикономическото напрежение между ЕС и Китай започна да ескалира след октомври 2023, когато Европейската комисия (EК) стартира разследване на държавната подкрепа за китайското автомобилостроене. В тази връзка Комисията предупреди, че може да въведе предварително компенсацеионни мита върху вноса на китайски електромобили, най-късно да 3 юли 2024, както и официални мита – до началото на ноември с.г. (както и стана). Като правна основа за това решение беше използван Регламентът за защита срещу субсидирания внос 2016/1037 от 8 юни 2016, реализиращ Споразумението на Световната търговска организация за субсидиите и компенсационните мерки. Предпоставка за прилагането му е, че субсидирането на вносната китайска продукция е установен факт, както и размерите на вредите от това за европейската индустрия.
Ще припомня, че през март 2024 ЕК изпрати до европейските митнически органи указание да следят вноса на електромобили от Китай, което беше ясен знак за намерението и да наложи предварително мита в съвсем близко бъдеще. Това, на свой ред, позволи вземането на компенсационни мита със задна дата от вноса, реализиран преди официалното им въвеждане (което стана в края на октомври). Тук е мястото да отбележа, че Комисията инициира въпросното разкледване ex officio, т.е. без наличието на официално оплакване от страна на европейската индустрия спрещу китайските практики, което се случва рядко при подобни казуси, освен това още в самото начало в средите на европейската автомобилна промишленост (която осигурява 7% от БВП и 8,5% от заетостта в Съюза) се очерта разцепление по въпроса. Така, германските автомобилни производители, които са силно зависими от китайския пазар, се обявиха против, опасявайки се, че Пекин ще предприеме ответни мерки срещу тях, докато френските им колеги, които са много по-слабо свързани с Китай, подкрепиха Брюксел.
На 12 юни 2024 ЕК обяви, че възнамерява да наложи временни компенсационни мита върху вноса на електромобили от Китай. След 5 юли с.г. митата бяха повишени с 10%, варирайки между 17,4% и 37,6%. При това на компаниите, които според ЕС, са сътрудничели на разследването, включително автомобилните производители Tesla и BMW, бяха наложени мита от 20,8%, а на останалите – максималните (т.е. 37,6%).
Ще припомня, че делът на китайски автомобили на пазара на ЕС е нараснал от 1%, през 2019, до 8%, а – според прогнозите – ще нарасне до 15%, през 2025. Паралелно с това вървеше труден процес на преговори, в хода на който, на 20 август 2024, ЕК коригира размера на допълнителните компенсационни мита. Така, вносното мито за най-големия китайски производител на електромобили BYD беше намалено от 17,4% на 17%, а за Geely – от 19,9% до 19,3%, а за SAIC Motor – от 37,6% на 36,3%. За останалите китайски производители, отказали да сътрудничат с ЕС, вноснита мита бяха намалени от 37,6% на 36,3%. За американската компания Tesla, която доставя в ЕС електромобили от завода си в Шанхай, вносното мито бше намалено почти три пъти (до 9%). Повишаването на променените тарифи засегна няколко китайски износители, включително съвместни предприятия с производители от ЕС, които не бяха осъществявали износ през първоначалния период на разследването. Тези компании поискаха да бъдат включени в списъка на сътрудничещите с ЕК производители, разчитайки да бъдат обложени с по-ниски мита. Една от тези компении е BAIC Arcfox, която сравнителне неотдавна започна да изнася автомобили в ЕС. Съответно, за онези компании, които отказаха да сътрудничат с ЕК след налагането на предварителните мита, тарифите си останаха вискоки, макар че бяха внесени известни корекции на лихвените проценти по тях, отразяващи техническите промени, съобразени с обясненията на заинтересованите страни. Освен това ЕК се отказа да изисква компенсационни мита със задна дата.
Привържениците на възприетия от Брюксел подход обикновено изтъкват високото ниво на индустриалните субсидии, които позволяват на китайските компании да смъкват цените на световния пазар. Според някои експерти, преди пандемията от коронавирус, китайските държавни институции са изразходвали 1,7% от БВП за преки или косвени промишлени субсидии, което е над четири пъти повече, отколкото е отделяла Германия за същата цел. Интересно е, че при това мнението на германските икономисти относно „балансирането“ на тарифите се разделя като 33% от участниците в проучване на Института за икономически изследвания (ifo Institute) смятат, че планираните от ЕК компенсационни мита са правилна стъпка за противодействие на китайските правителствени субсидии, като 11% се обявяват за по-ниски тарифи, а 6% – за по-високи. В същото време 33% от анкетираните са против компенсационните мита, посочвайки, че те водят до риск от търговска война и твърдят, че тарифите тняма да премахнат доминацията на китайските електромобили, а европейските производители няма да станат по-ефективни в резултат от подобна политика.
Междувременно експертите от Брюксел провериха и отделни китайски компании, които са подали заявки за изграждане на фотоволтаични паркове на територията на ЕС, но се въздържат от мащабен внос на слънчепи панели. Истината е, че в момента вносът на стоки, засегнати от приетите в края на октомври 2024 „постоянни“ мита (до 47%) е доста голям: стойността на електромобилите, внасяни в Съюза от Китай, е нараснала от 60 млн. евро, през 2019, до 10 млрд. евро, през 2023. 25% от всички внасяни в Германия електромобили, идват от Китай – нито една друга държава не внася толкова много от тях.
Следва да отбележа обаче, че след като западните икономики от десетилетия насам също субсидират с милиарди евро автомобилната си индустрия, обвиненията срещу китайците на звучат особено убедително. Реализацията на индустриалната политика в рамките на такива програми като Next Generation EU, закона за чиповете, както и мащабните капиталовжония, необходими за реализацията на предложенията от прословутия доклад на Марио Драги, изискват много значителна държавни инвестиции. Същото впрочем се отнася и за САЩ, които още по времето на Байдън повишиха защитните си мита за вноса на китайски електромобили и слънчеви панели цели четири пъти – от 25% до 100%.
Ескалацията на търговските спорове или дори открития разрив на отношенията с Китай, значително повишава инфлационните рискове за ЕС. Разбира се, митата до 47% няма да означават автоматично повишанане с почти 50% на цените на китайските стоки в европейските дъроанви. Вносителите от щеЕС вероятно ще съумеят да се ориентират към доставчици от други държави, а китайските вносители – да намалят цените, за да запазят пазарния си сдял. Въпреки това, търговският конфликт стимулира инфлацията, която в последно време отново нараства. Впрочем, дори ако митата достигнат върховите граници, предвидени в решението от октомври 2024, някои китайски производители ще продължат да получават достатъчно добра печалба от изнасяните от тях в Европа автомобили, заради същественото им ценово предимство.
Различията в подходите на ЕС и САЩ
Според предишната американска администрация на Байдън, повишаването на митата за китайските електромобили се налага за бъде избегната възможността Пекин да постави под контрол такива изключително важни технологии, като електромобилите, литиево-йонните акумулатори и т.н. Във Вашингтон смятат, че високите мита мога да забавят разработването на редица технологии с двойно предназначение от китайците. Тези американски действия следва да се разглеждат като опит да се намали вероятността, че Китай ще стане първата държава, осъществила технологичен пробив в сферата на акумулаторните батерии, които могат да променат и подходите във военно-индустриалния комплекс.
Тъй като през 2023 САЩ са внесли от Китай едва около 12,3 хиляди електромобила, икономическият ефект от тези мерки, сам по себе си, не е голям. Прекалено високите митнически тарифи се разглеждат като стъпка, с чиято помощ предишният президент искаше да спечели подкрепата на работещите в автомобилната индустрия от т.нар. „колебаещи се щати“. Истината е, че ситуацията в САЩ е съвършенно различни от тази в Европа не само в политическо, но най-вече в правно отношение. При повишаването на митата за китайския внос не се използваха описаните по-горе изисквания на СТО за борба с дъмпинга и субсидирането. Вместо това, като правна основа за повишаване на митата се използва раздел 301 от Закона за търговията на САЩ, приет през 1974, според който въпросните мерки следва да бъдат приети от американското правителство, включително ако търговската практика на конкретна трета страна бъде призната за „неоправдана“ и ограничаваща търговията, а „действието, политиката или практиката на чуждестранната държава (т.е. търговската практика на трета страна), са „необосновани или дискриманационни и затрудняват или ограничават търговията на САЩ“.
Ще припомня, че по време на първия мандат на Тръмп (през януари 2018 – декември 2019), САЩ на няколко пъти повишаваха митата за китайските стоки. Още тогава стартира и разследване на уж непропорционалната търговска практика от страна на Кетай, което, в частност, доведе и до съответното повишаване на тарифиге. Новите митнически ставки варират между 25% и 100% за полупроводниците, стоманените и алуминието издалия, електромобилите, акумулатроните батерии и техните части, естествения графит и други критично важни материали, медицински стоки, магнити, кранове и слънчеви панели. Част от повишените тарифи влязоха незабавно в сила, докато други са планирани за 2025 или 2026. Придвид стойността на вноса от Китай през 2023, това повишаване ще означава, че китайците ще трябва да платят на американската хазна още 3,6 млрд. долара, под формата на данъци. В същото време, според изводите на специалния докладв, поне засега допълнителните митнически тарифе не се оказват достатъчно ефективни и затова следва да бъдат повишени.
В зависимост от отрасъла, повишаването на американските мита ще доведе до различни последици. Сферите, в които китайската конкуренция е най-силна, сега разчитат, че тези първи тарифи на САЩ ще доведат до продължаване на търговския спор с Пекин. В крайна сметка, компаниите от секторите на машиностроенето, вятърната енергетика или високите технологии, ще спечелят, ако китайската индустрия бъде изтласкана от ключовите пазари. Това е и една от причините, защо в тези отрасли се възлагат големи надежди новият президент Тръмп да нанесе „окончателен тарифен удар“, принуждавайки на практика и ЕС да се намеси в търговския спор с китайците. За сравнение, представителите на селскоскопанския сектор на САЩ биха предпочели да неа стават свидетели на повторението на събитията от 2018-2019, когато понесоха загуби заради намаляването на доставките им за китайската пазар след като Пекин реши да пренасочи покупките си на селскостопански стоки към Бразилия и Аржентина.
Ескалиращото напрежение в другите сфери на икономическото сътрудничество между ЕС и Китай
Параленно със сектора на елекромобилите, търговските спорове продължиха и в редица други отрасли. Европейската комисия наложи окончателна антидъмпингови мита върху вноса от Китай на някои химиченски вещества – например на полиетилентерефталатите (РЕТ), което стана на 3 април 2024. С тази мярка ЕК разчиташе да защити европейските компании и да съхрани 1500 работни места. В отговор, Китай обяви, че ще проучи възможността за налагане на 50%-тови антидъмпингови мита върху вноса на свинско месо от ЕС, което би могло да окаже съществено негативно влияние върху европейските доставчици, особено от Дания, Испания и Германия. Но тъй като през последните години този износ спадна значително, мярката вероято няма да окаже осездамо влияние върху просперитета на ЕС, като цяло.
Със сигурност ще бъдат удължени антидъмпинговите наказателни мита на произведените в Китай електрически велосипеди (въведени първоначално за срок от пет години). Тази мярка трябваше да укрепи европейските компании, както и да създаде стимули за връщането на производството на велосипеди и електровелосипеди в Европа, макар че според експертите, антидъмпинговие мерки срещу внасяните от Китай електрически велосипеди ще доведат до оскъпяването им, което ще ги направи по-малко привлекателни в зоната на ЕС и ще засегнат много европейски компании, чиято продукция се произвежда в Китай.
Освен това, през април 2024, ЕК започна разследване относно държавните покупки на медицинска апаратура от Китай. Малко по-късно, през май, Комисията стартира антидъмпингово раследване и по отношение на плоския железен или стоманен прокат с покритие от китайско олово. Разследването беше инициирано след оплакване от страна на европейската стоманодобивна асоциация Eurofer. Освен това, ЕС проучва субсидиите, които получават китайските доставчици на вятърни турбини.
През май 2024 ЕК приключи и разследването, свързани с китайските участници в търга за изграждане на голям соларен парк в Румъния, след като разследваните китайски компании Shanghai Electric и нейния филиал LONGi Green Energy Technology Co предпочетоха да се откажат от участие в проекта. Текат и разследвания, касаещи вноса на китайски материали за нуждите на интериорния дизайн.
В отговор на действията на ЕС, Китай демонстрира готовност да приеме ответни мерки, като незабавно инициира раследвания относно различни химически продукти, внасяни в страната от ЕС, включително пласмаси, с които могат частично да бъдат заменени такива метали, като мед и цинк. Тоест, налице са всички условия за задълбочаване на търговския конфликт.
Търговският конфликт и „зелената“ политика на ЕС
Търговският спор с Китай хвърля допълнителна светлина върху сложната ситуация с климатичната и индустриална политика на ЕС. От една страна, евтината китайска продукция би могла да ускори прехода към електромобили, допринасяйки по този начин за постигането на поставените от Брюксел климатични цели. От друга обаче, това очевидно би усложнило трансформацията на европейската автомобилна индустрия. Европейските автопроизводители, особено германските, твърде късно започнаха да преминават от двигатели с вътрешно горене към електромобили. В момента Китай изпреварва с години европейските си конкуренти, особено от гледна точка на техническите ноу-хау, производствените мощности и качеството на произвежданите от него акумулатори. Това обяснява и желанието на производителите от ЕС да получат временна защита от китайската експанзия за да могат да създадат конкурентоспособно производство на акумулатори. В момента те губят напреварата с китайските доставчици, които налагат стандартите, като паралелно с това бързо създават нови модели, технически иновации и оборудваме, съответстващи на начина на живот на собствените им клиенти, с които се съобразяват и европейските производители.
На този фон компенсационните мита, целящи ограничаване на пазарнити изкривявания заради недопустимите субсидии, не се ползват с безусловно одобрение в ЕС. Освен това, митата не гарантират, че цените на европейските производители няма да продължат да намаляват заради китайските конкуренти. Истината е, че тези сурови мерки не премахват фундаменталните проблеми, касаещи способността на ЕС да провежда собствена научно-техническа политика, позволяваща масово производдтво на нова продукция чрез собствено финансиране.
Не са решени и проблемите за съответствието на предприеманите мерки със законодателството на ЕС. В частност, става дума за това, че след подписването на Лисабонския договор през 2009, законодателството на ЕС изисква формирането на обща търговска политика „в рамките на принципите и целите на външната търговия на Съюза“. Тази точка от договора включва и целите на устойчивото развитие, в частност по отношение на глобалната защита на околната среда и устойчивото управление на ресурсите. В резултат, тази вериги от стандарти означава, че мерките в рамките на Общата търговска политика на ЕС, като гези срещу дъмпинга и държавните субсидии, винаги следва да съответстват на глобалните цели на устойчивото развитие и, в частност, на глобалната защита на климата.
В течение на дълги години в ЕК твърдяха, че общите политически съображение, включително екологичните аспекти, не могат да се вземат под внимание, при отчитането на интересите на Съюза. Днес това строго изисква е силно смекчено и ЕК разглежда въпросите за устойчивостта, защитата на околната среда и ограничаването на последиците от климатичните промени в рамките на дискусията за интересите на ЕС. Въпреки цялата налична правна структура, процедурите за разследване и, при нужда, приемането на съответните марки, си остават политически чувствителни и, следователно, биват политизирани, поне частично.
Китайският пробив в сферата на „зелените“ технологии доведе до дълбока криза сред европейските компании. В отговор ЕС и САЩ залагат на откровения протекционизъм и „наказателните“ мита срещу китайската индустрия. Вместо да се ангажира хпрекалено с климатичните проблеми, ЕС опитва да защити собствената си индустрия и да намали зависимостта си от своя азиатски съперник, който очевидно реализира по-хармонична икономическа политика. Вместо да се стреми да споделя знания, технологии и ресурси за борба с промените на климата с китайците, стремежът да съхрани печелившия си експортноориентиран сектор принуждава ЕС да продължи да способства за фрагментацията на глобалната икономика.
На теория, добре обмислените мита биха могли да стимулират по-голямата прозрачност и преговорите за това, кое може да се приеме за честна игра по отношение на полезните – „зелени“ – субсидии. За да постигне това обаче, ЕС ще трябва да плати висока цена в противопоставянето си на китайските субсидии, което пък ще доведе до допълнителни проблеми, под формата на по-високи цени на електромобилите за гражданите на Съюза, включително за нас, българите. Изглежда парадоксално, но може да се окаже, че в рамките на „зеления преход“ китайските производители ще разчитат на субсидиите, американските – на данъчните преференци, а на тези от ЕС – на повишените „наказателни“ цени за собственото му население, което очевидно ще се окаже основния губещ от търговската война с Китай (както впрочем и от търговската политика на новия американски президент Тръмп).
Рисковете за германската индустрия
Германските автомобилни производители се безпокоят най-много от евентуалните контрамерки от страна на китайското правителство и ескалирането на търговския конфликт. Немската автоиндустрния продава между 30% и 40% от автомобилите си в Китай, затова вероятно ще се превърне в основната мишена на контрамерките на Пекин. Това обяснява, защо по време на гласуването на новите митнически тарифи на ЕС през октомври 2024, Германия гласува против, в съответстие с решениито на канцлера Шолц. Това решение беше логично следствие от модела на икономическите отношения, които Германия изграждаше с Китай в течение на четиридесет години, следвайки стратетията на „промени чрез търговия“.
Политическите рискове и геостратегическите съображение не изиграха никаква роля в изграждането на гъстата мрежа на доставки и инвестиционните отношения с Китай. Корпоративните и националните интереси се разглеждаха като, до голяма степен, съвпадащи. И сега германското общество поставя пред националната икономика задачата да включи със задна дата тези всеобхватни национални интереси в съществуващите структури на взаимодействие с Китай. Тук е мястото да поставим въпроса, дали разрастването на съществуващите зависимосто чрез увеличаване на допълнителните мощности в трети държави няма де се окаже по-добър подход, в сравнение с т.нар. decoupling („разделяне“) и отказът от партньорските отношения с Китай и от разположените там производствени мощности на германските компании. Можем да очакваме, че реализацията на въпросното „разделяне“ ще максимизира разходите на всички нива на германската икономика, докато икономиката на Китай вече се позиционира като високопроизводително производство с висока плътност на технологиите за автоматизация и робототехника.
Истината е, че всеки възел на германско-китайските търговски противоречия представлява и възможност за диалог, както и за проектиране на собстве ните ценности и интереси. И, накрая, значението на Китай за германската икономика, рисковете от силната взаимозависимост и опасността от прекалена зависимост се определят не само от директнните отношения с Пекин и регулирането на взаимодействието с китайските играчи. Още по-важно е укрепването на Германия, като регион, чрез повишаване ефективността на институциите и скоростта на реализация на проектите, идеите и предприемаческите визии. По този начин, скоростта, с която се извършва китайската „автомобилна трансформация“, косвено води и до ускоряване на германската автоиндустрия, което безспорно е по-конструктивно, отколкото „разделението“. От тази гледна точка, вероятно би било целеъсобразно германската индустрия да се концентрира върху създаването на конкурентна екосистема около съответните технологии – от плътна мрежа от зарядни станции и ниски тарифи за електроенертията, до бензиностанции от ново поколение (водородни) и производството на синтетично гориво, включително отчитайки китайските иновации. Вместо това обаче, въвежданите от ЕС търговски бариери блокира именно тези жизненонеобходими за Германия промени.
В тази връзка е показателно, че федералният министър на икономиката Роберт Хабек и външният министър Аналена Бербок (и двамата са от партията на „Зелените“, а Хабек е нейния фаворит за канцлерския пост) се обявиха в подкрепа на новите мита, които ЕС наложи на Китай в края на 2024, докато финансовият министър Кристиян Линднер (от партията на свободните демократи) се обяви против. Както е известно, в резултат от това Германия се въздържа при гласуването. Що се отнася до Бербок, тя настояваше да се гласува за новите мита за да се „изпрати сигнал против китайския режим“ и да се демонстрира по-голяма твърдост към него. Линднер пък се обяви против, защитавайки интересите на германската индустрия, като позицията му беше подкрепета и от канцлера Шолц. На свой ред, Федералната асоциация за търговия на едро, външна търговия и услуги (BGA e.V.) отхвърли плана на ЕК, заявявайки, че го смята за политически мотивирано решение, целящо да изолира пазара на ЕС от нежелателна конкуренкция, което обаче може да провокира серизни контрамерки от китайска страна.
За ускоряване на прехода към електромобили и привличането на китайските компании в този процес се обяви и директорът на германския изследователски център Agora Verkehrswende Кристиан Хохвелд. Според него, най-важните аргументи за това е по-бързото развитие на европейските вериги на добавена стойност за акумулаторите и възможността да се навакса изоставането във водещите технологични сфери. И, обратното, повишаването на вносните тарифи или дори по-нататъшната изолация на Китай ще доведат до трудно прогнозируеми рискове за германските компании. На свой ред, директорът в германския филиал на консултанската компания BCG Кристиан Кулман също изтъква, че защитните мита водят до объркване и неопределеност сред инвеститорите, потребителите и производителите.
Ще припомня, че новите мита, приети от ЕС в края на 2024, засягат важни индустриални отрасли в ключови машиностроителни региони на Германия, включително в Бавария, което е свързано с по-тесните връзки на баварските корпорации с Китай. През 2023 обемът на търговията между Бавария и Китай достигна 53 млрд. долара, т.е. над 11% от целия обем на външната търговия. По данни на Observatory of Economic Complexity на Мазачузетския технологичен институт, през 2023 износът в Китай е достигнал 17 млрд. евро. Очаква се, че след въвеждането на новите мита част от китайския пласментен пазар, на практика, ще бъде загубен за германските компании при положение, че 20% от цялата работна сила на BMW например, работи именно за този пазар. Освен това, автомобилите Audi и BMW също ще поскъпнат, следователно ще загубят привлекателността си за европейските клиенти.
Ето защо през цялото време до приемането на новите митнически тарифи от ЕС през октомври 2024, Германия водеше „ариегардни сражения“ с брюкселските еврократи в ЕК против тях, но не съумя да си осигури подкрепата за достатъчно страни членки на Съюза. След приемането на митата за електромобилите, представителите на немската индустрия разкритикуваха решението на ЕК, определяйки го като крачка назад „за свободната глобална търгаовия, просперитета и запазването на работните месна“ и „поредния пирон в ковчега“ на най-големия автомобилен сектор в Европа.
В резултат от отслабването на немското присъствие на ключовия китайски пазар, структурната криза в автомобилната индустрия на Германия вероятно ще се задълбочи и ще придобие дългосрочен характер. За това ще съдейства и фактът, че германските автомобилни компании вече загубиха сравнително евтините суровини и огромния си пласментен пазар в Русия, след налагането на антируските санкции. На фона на общото влошаване на ситуацията в немската икономика, продукцията, произвеждана в германските заводи, се оказва все по-слабо конкурентоспособна, което принуждава ръководството на автомобилните компании отчаяно търси начини за намаляване на себостойността и. Очаква се това да стане чрез прехвърлянето на производството в трети държави с по-евтина работна сила. Освен това, на фона на търговския спор между Брюксел и Пекин, Китай губи интереса си към продукцията от ЕС. Натискът върху немската автомобилна индустрия се усилва и заради обещанията на новия американски президент Тръмп да повиши митата за вноса от Европа с до 20%. В същото време, в самото германско правителство липсва консенсус относно мерките за подкрепа на националната автомобилна промишленост.
Възможните по-нататъшни действия на ЕС
И така, от 2019 насам, ЕС трансформира отношенията си със своя „системен съперник“ Китай. За целта Брюксел реши да последва примера на САЩ (и приетите от тях закони за намаляване на инфлацията и за чиповете и науката) и през първата половина на 2023 прие пословутия си Промишлен план на Зеления пакт, както и собствен Закон за чиповете (интегралните схеми).
Преднамерената икономическа изолация на Китай, особено в сектора на високите технологии, е резултат от постоянно нарастващите усилия на САЩ и Запада, като цяло, за забавяне на китайския икономически растеж. В тази връзка, понятието „намаляване на рисковете“ следва да се разглежда като елемент от същата стратегия, който е по-малко конфликтен по съдържанието си, отколкото терминът decoupling (т.е. икономическо разделение), който очевидно цели да оформи търговската конфронтация с Китай. През последните години тази конфронтация се прокарваше най-вече от САЩ и се ползваше с първоначално предпазливата,а след това все по-явна подкрепа от страна на ЕС.
Освен „компенсационните мита“, ЕС може да обсъди и използването на допълнителни инструменти. Тази идея беше озвучена през април 2024 от тогавашния еврокомисар по конкуренцията Маргрете Вестагер в изказването и в Принстънския университет, където призова за въвеждане, в рамките на Г-7, на критерии за „надеждност“ , основаващи се на такива фактори, като въздействието върху околната среда, трудовите права, киберсигурността и сигурността на данните. Така, в сферата на киберсигурността, ЕС вероятно ще се опита да втвърди изискванията към китайските електромобили въз основа на рисковете за събиране на информация в резултат от интеграцията на показателите на камерите и датчиците. В същото време, ако подобно решение бъде прието, реализацията му в ЕС ще се окаже проблематично, предвид отворените граници в Шенгенската зона. За разлика от 5G-технологиите, където разходите по замяната на ненадеждното оборудване се поема от мобилните оператори, ограниченията, свързани със сигурността на транспортните средства, ще засегнат потребителите съвсем пряко.
Впрочем, приетите от ЕС мерки за забрана на вноса на продукция, произведена с използването на принудителен труд, също може да бъде използвана за ограничаване на вноса на електромобили от Китай. В тази връзка ще припомня, че в един от последните доклади на Human Rights Watch се посочва, че много големи производители, включеитуелно BYD, Tesla и Volkswagen,вероятно купуват алуминий, произведен с използване на принудителен труд.
През 2022 ЕС на практика прие забрана за двигателите с вътрешно горене след 2035, въвеждайки все по-строги целеви показатели за автомобилните емисии и принуждавайки производителите да увеличат дела на електромобилите поради заплахата от глоби. Въпреки това, сблъсквайки се със значителните разходи свързани с прехода към електромобили и нарастването на китайската конкуренция, някои сегменти на европейската автомобилна индустрия и консервативните партии в цяла Европа се обявиха против тази забрана. Евентуалното и преразглеждане в резултат на този нарастващ натиск би могло да спечели време на европейските компании и да ограничи конкуренцията на китайската производители на електромобили. По-радикалният подход е повсеместното повишаване на митата за китайските стоки, което поне засега не изглежда много вероятно, но може да бъде осъществено в бъдеще, ако САЩ първи предприемат подобни стъпки.
В публикувания през 2024 доклад на Европейската мрежа на аналитичните центрове за Китай (ETNC) подробно ске разглежда намаляването на рисковете от страна на Китай на нивото на отделните страни членки на ЕС. В него се посочва ,че не съществува общ и споделян от всички подход към намаляване на рисковете. Нещо повече, докато почти всички европейски правителства, под една или друга форма, намалиха нивото на зависимостта си от Китай, в този процес продължават да съществуват сериозни трудности, освен това е налице определена съпротива от страна на отделни участници в него.
Китайските контрамерки
Както можеше да се очаква, Китай моментално реагира на налагането на временните тарифи през юли 2024, както и на официално приетите от ЕС, през октомври с.г. Както споменах по-горе, германците бяха сред основните пострадали от тях, докато французите се изявиха като най-големите им лобисти. Неслучайто, сред основните мишени на ответните китайски мерки бяха повишените мита за алкохолните напитки, които вероятно ще засегнат 80% от френския износ на скъп алкохол за Китай. Това вече накара производителите му се обърнаха към правителството с молба да продължи преговорите с Пекин и да не ги превръка в заложници на конфронтацията си с китайците. Което показва, че занапред Китай ще продължи много внимателно да подбира секторите, срещу които ще нанася подобни „точкови“ удари.
Ще припомня и ,че във връзка със спора за наложените от ЕС мита за вноса на електромобили, Китай се обърна към Органа за уреждане на спорове на СТО. Според Пекин, решението на Съюза е лищено от фактическа и правна основа. То нарушава правилата на СТО и ерозира глобалното сътрудничество и защитата на климата. В тази връзка Китай призова ЕС незабавно да отмени неправомерните си действия и да гарантира продължаването на икономическото итърговско сътрудничество и стабилността на веригите за доставки в електромобилната индустрия.
Впрочем, китайските автомобилни производители регираха още преди тези действия на правителството: те обявиха, че планират да изградят свои заводи в ЕС, за да заобиколятн високите вносни мита. Основна роля тук се отрежда на Централна и Източна Европа – така например, лидерът на пазара за електротехника BYD възнамерява да започне производство в Унгария до 2027.Същото се готвят да сторят и други производители. Така, през април 2024, най-големия китайски износител на автомобили Chery подписа договор за създаване на съвместно предприятие с испанската компания EV Motors. Компанията Leapmotor пък, през 2023 създаде партньорство с европейския конгломерат Stellantis за производството на малки електнически модели в полския град Тихи.
На свой ред, още през 2010, китайският автомобилен производител Geely купи Volvo и вече разполага със свои заводи в Швеция, Белгия и Нидерландия, освен това контролира 10% от акциите на Mercedes-Benz. През 2022 Geely подписа лицензионно споразумение за производство на електромобили с полската държавна компания ElectroMobility Poland. Китайската държавна компания и партньор на немската Volkswagen – Shanghai Automotive (SAIC), също търси производствени мощности в Европа (групата контролира британската MG).
От своя страна, все повече европейски правителства изглеждат заинтересовани от привличането на китайски инвестиции и технологии за производство на своя територия. Целта е да се произвеждат електромобили и автобуси, както и слънчеви панели и вятърне електроцентрали, „произведени в Китай и Европа“, т.е. произведени на основата на китайски технологии и ноу-хау, с използването на европейски компоненти и квалифицирана работна сила, вписвайки се по този начин в изискванията на ЕС.
На практика, ЕК би могла да предприеме няколко неща за разрешаването на тази ситуация. За начало е необходимо да се събере точна информация за китайските инвестиции (както вече обявените, така и планираните) в производството на електромобили, и „зелени“ технологии на територията на страните членки на ЕС за да се получи достатъчно ясна представа за тази нова форма на китайско-европейско промишлено партньорство в сферата на ключовите технологии. Въз основа на тези данни, Съюзът следва след това да оцени потенциалните последици от подобно индустриално партньорство. Основният въпрос пред европейските държави е, дали смятат, че китайските електромобили имат място на техните пазари, както и в рамките на глобалните усилия за декарбонизация и доколко далеч ще са склонни да отидат в усилията си да не допуснат китайските електромобили.
От своя страна Китай подкрепя не само тенденцията за масовизация на електромобилите, но и повишава данъчните облекчения за закупуване на конвенционални транспортни средства с двигатели с вътрешно горене, той като в краткосрочна и средносрочна перспектива нарастващото търсене на автомобили в страната не може да бъде покрито само с производството на електромобили. От гледна точка на бъдещето на индивидуалната мобилност, подобна стратегия до голяма степен съответства на тенденциите в икономическата и екологична политика на Китай. Пекин преследва дългосрочните си цели: да се превърне в страна-износител на електромобили, както с традиционните, така и с електрически двигатели. През 2021 Китай беше третия най-голям автомобилен износител в света след Япония (3,8 млн. автомобили) и Германия (2,3 млн. автомобили), като е изнесъл около милион автомобила, а само година по-късно китайският износ почти настигна германския (2,4 срещу 2,6 млн. автомобила).
Заради плановете си за практическа забрана на автомобилите с вътрешно горене след 2035 и различните механизми за подкрепа, ЕС е доста привлекателен пазар за китайците, особено в сравнение със САЩ, където вече са в сила високи мита за китайските електромобили и се планират по-нататъшни мерки за ограничаване на китайските автомобилни производители. При това китайският износ на други пазари ще бъде затруднен тъй като те или изостават във внедряването на електромобили, или пък разчитат на местното производство (АСЕАН, Бразилия, Индия и Мексико).
Междувременно, китайското Министерство на търговията също инициира официално разследване на търговските и инвестиционни прегради по отношение на съответните практики, възприети от ЕС. То трябваше да приключи през януари 2025, но ще бъде удължено до април. Разследването касае такива продукти като железопътни локомотиви, фотоволтаични системи, вятърната енергетика и оборудването за проверка на сигурността. Според министерството, в хода на разследването ще бъдат анализирани „предварителните доклади“, задълбочените проучвания и внезапните проверки на китайските предприятия“ на територията на ЕС. А също програмите за субсидиите, предоставени от Съюза на 27-те страни членки в рамките на Общата селскостопанска политика, както и на националните планове за субсидиране на млечното призводство в осем държави от ЕС, включително Ирландия, Австрия, Белгия, Италия, Хърватия, Финландия, Румъния и Чехия.
В същото време Китай потвърждава готовността си да преговаря с ЕК за разрешаване на икономическите и търговски конфликти и смекчаване на митатата за вноса на китайски електромобили. Освен това, китайците дадоха да се разбере, че са склонни да се въздържат от налагането на предварителни антидъмпингови мерки по отношение на алкохолните напитки, внасяни от ЕС, за да не допуснат ескалация на напрежението.
Пространството за преговори
Очевидно е, че политиката за налагане на нови високи мита се диктува от желанието на ЕС да гарантира икономическата си сигурност. В същото време обаче, страните членки следва да си изяснят, дали целта им е изтласкването на китайските производители от западните пазари или би било по-прагматично да се съхрани една или друга форма на глобална индустрия. Най-разумно е китайските и европейските производители да имат взаимен достъп до пазарите си, ако те съответстват на определени стандарти по отношение на конкуренцията и националната сигурност. Тоест, ако не става дума за откровен decoupling, европейските страни следва не само да установят общи стандарти, но и да се споразумеят в определен момент с Китай за създаването на устойчиви рамки. Нещо повече, очевидно е, че САЩ и другите държави няма да могат да прокарват успешно интересите си, без да положат по-агресивни усилия за развитие на собствената индустрия, включително произвейждайки по-висококачествени и достъпни електромобили, които да имат достъп до всеобхватва и надеждна зарядна инфраструктура. С други думи, в конкурентната битка между европейските и китайските електромобили, времето се оказва от съществено значение. Повишаването на напрежението в търговията може да окаже странично въздействие върху глобалните пазари. Освен това, то може да осигури известни търговски възможности за Австралия, Нова Зеландия, Великобритания и САЩ, при условие, разбира се, че търговското напрежение между тези страни и Китай няма също да се изостри.
В ЕС са наясно, че наложените мита няма как да решат проблемите на Съюза. Основна причина за сегашната сигуация е липсата на сериозна индустриална политика. В дългосрочна перспектива автомобилната индустрия на ЕС ще запази кокурентоспособността само при наличието на ясна пътна карта за инвестиции в сектора и осигуряване на необходимата работна сила.
Известна надежда вдъхва фактът, че ЕС и Китай се опитват да разрешат спора си в рамките на системата на СТО, което означава, че и двамата играчи не са загубили доверието си нея. Преговорите биха помогнали за уточняване на критериите за прилагане на контролните показатели за определяне нивото на субсидиите или за да се очертае различието между тях в ЕС и Китай в зависимост както от изкривяващото търговския процес въздействие, така и от стремежао за постигане на климатичните цели. Работещите в Китай автомобилни производители, включително европейските компании, упълномощиха Китайската търговска палата по износа и вноса на машиностроителна и електронна продукция да представи през ЕС ценови план от името на целия сектор. Този ценови план се превърна в основа на продължаващите преговори, в хода на които все още са налице значителни разногласия. В тази връзка китайското правителство призова да не се предприемат каквито и да било опити за обсъждане на цените с отделни автопроизводители.
Навечерието на студена търговска война?
В същото време, продължаването на търговските преговори между ЕС и Китай след нагалагането на новите мита в края на 2024, представлява опит за предотвратяване на глобална икономическа война. Следва да обърнем внимание на факта, че на ЕК бяха необходими цели 9 месеца (от октомври 2023 до юли 2024) за да вземе временно решение за митата, което след това коригира. Част от гласовете против задълбочаването на търговския конфликт с китайците са на германските индустриалци, призоваващи да не се забравя, че тарифното регулиране се прилага, в частност, и „за да бъдат защитени работните места в САЩ“.
Въпреки това заплахата от глобално икономическо противопоставяне нараства, а ситуацията в отделните държави и отрасли става все по-сложна. Дори представителите на едни и същи индустриални сектори в различните дърави се разминават в позицията си относно търговския спор между ЕС и Китай. Италия например, подкрепя митата за вноса на китайски електромобили, предложени от ЕК. Изглежда парадоксално, но този подход в момента се поставя под въпрос от самото правите лство на Джорджа Мелони, стремящо се да активизира индустриалното сътрудничество с Пекин в редица ключови технологии, след излизането на Италия от суперпроекта „Един пояс, един път“.
За да не се допусне „ефект на доминото“, ЕС би могъл да се разграничи от антикитайските настроения в новата американска администрация на Тръмп. Струва ми се обаче, че в Брюксел се запазват опасенията от по-нататъшни ответни стъпки на Китай, ако спорът за митата се прехвърли и в други отрасли. От друга страна, Китай също не бива да подценява заплахата от действията на ЕС. Китайската стратегия за икономическа експанзия има сериозно слабо място: тя е пряко свързана с електромобилите и европейския пазар, който е много важен за Китай в качеството си на практически единствения голям регион за пласмент на продукцията му извън пределите на страната. Затова е трудно да се твърди еднозначно, кой от двамата съперници е по-силният.
Претенциите на ЕК, че Китай съзнателно стимулира перспективните производители на електротехника за да може по-бързо да завоюва междуародните пазари, несъмнено са справедливи. Истината обаче е, че ЕС също разпределя значителни средства сред европейските автомобилни производители под формата на бонуси за покупки и субсидии за заводите за производство на акумулатори или зарядна инфраструктура.
Корените на тази драматична ситуация следва да се търсят в политиката на Германия, която направи възможна сегашната зависимост на целия ЕС от китайските доставчици на акумулаторни батерии и суровини, както и в стратегията за постепенен отказ от двигателите с вътрешно горини до 2035 и мащабното налагане на електромобилите. Китай продължава да разполага с дългосрочни предимства, свързани с по-евтината енергия – през следващите години в страната ще бъдат изградени стотици нови ТЕЦ-ове на въглища. Което ще доведе до това, че икономията от вредни емисии, ориентирана към ЕС чрез прокарването на китайските електромобили, ше се „компенсира“ с ръст на вредните емисии в други сектори.
Тоест, ескалацията на сегашния търговски спор в студена икономическо война не е в интерес на нито една от страните, но брюкселските „еврократи“ тласка ЕС тъкмо в тази посока, следвайки примера на САЩ и разширявайки периметъра на конфронтацията с китайците. Което е изключително рискова стъпка, защото може да доведе до дълбока криза на икономиката на Съюза. Лошото в случая е, че колкото и да му се иска на Пекин, засега не се очертава възможност ЕС да започне да провежда независима (от САЩ) външна и търговска политика.
В резултат от това, „контролираното разделение“ (decoupling) ще постави под въпрос милиони работни места в Европа. Икономически разрушителната самоизолация на Европа може да доведе до окончателния провал на европейския модел на просперитет и до понижаване на жизненото равнише на все по-широщи слоене от населението. При това, в центъра на низходящата спирала, ще се окаже именно „локомотивът на европейския проект“ Германия, която изразходва значителни средства в подкрепа на конфликта в Украйна и се сблъсква със сериозни проблеми в собствената си икономика.
В китайско-европейския търговски спор са налице прекалено много фактори, позволаващи да се прогнозира, че той може да се окаже още по-разрушителен за ЕС, отколкото санкционната му политика по отношение на Русия. Ключови фактори за продължаването на тази политика са противопоставянето на възникващия многополюсен икомически модел (заради страха, че това ще бъде свързано със загуба на сегашните позиции на Съюза и Запада, като цяло) и стриктното следване на руслото на американската политика. В момента тази обвързаност се крепи единствено на надеждата, че Вашингтон няма да преследва собствените си интереси за сметка на просперитета на европейците. От друга страна, населението на страните членки на ЕС е изключително заинтересовано да бъде сложен край на икономическите войни, да спре ескалирането на спиралата от санкции, да не се допусне националните ресурси да бъдат прахосани за масово превъоръжаване на европейския военно-индустриален комплекс, и да се намеря нови форми на диалог с Глобалния Юг и Глобалния Изток. В очертаващият се търговски конфликт няма да има победител, а само победени – както от страна на производителите, така и на потребителите. Неслучайно не идеолозите, а именно практиците от икономическия сектор на ЕС (и най-вече представителите на индустрията) настояват за търсене на решение за стабилизиране на търговските отношения с Китай чрез преговори.
След влизането в сила в края на 2024 на новите мита на ЕС за срок от пет години, изпълнителният вицепрезидент на ЕК Валдис Домбровксис заяви, че ЕС „защити справедливата пазарна практика и европейската промишлена база“. Истината обаче е, че това е само епизод от търговския спор с Китай, в чиито рамки все още има възможност за преговори, пък макар и не по толкова „горещ проблем“ като електромобилите.
Интересно е, че през първите месеци след налагане на новите мита, не бе регистриран ръст на цените на китайските електромобили в Европа. Китайските автомобилни компании разполагат със сериозен ценови резерв, за да компенсира митата като намалят печалбата си, вместо да повишават цените. Така например, пет от шестте модела електромобили, произвеждани от BYD, ще продължат да носят печалби на компанията на пазара на ЕС, дори при 30%-но мито.
В крайна сметка, поставяйки изкуствени прегради пред проникването на китайските електромобили на своя пазар, ЕС се изправя през ново предизвикателство, тъй като ще му се наложи да се опита да трансформира иновационната си политика за да ликвидира технологичното си изоставане в автомобилната индустрия. Твърде е съмнително обаче, че това ще е по силите на Съюза.
Заключение
Всичко казано по-горе, както и резултатите от последното посешение на китайския лидер Си Дзинпин в Европа през май 2024, свидетелстват за задълбочаването три ключови разделителни линии в европейско-китайския диалог, формирал се през 2010-те години: между Запада и останалите, между европейските институции и страните членки на ЕС и между държавите от Западна и Централна Европа.
Първата разделителна линия е разултат от промените в световния ред. След навлизането на конфликта между Русия и Запада в остро-конфронтационна фаза през 2022, ЕС и Китай се оказаха от различни страни на барикадата. ЕС който не съумя (а и не поиска) да постигне „стратегическа автономия“ от САЩ, се обявява за запазването на „реда основан на правила“, докато Китай подкрепя формирането на по-справедлив световен ред. Компромис в това отношение не се очертава, а призрачната перспектива ЕС да се откаже от политиката си на „намаляване на рисковете“ очевидно не е достатъчен аргумент за промяната на политическата позиция на Пекин. Тоест, опитите за западните лидери да убедят Китай да прекрати партньорското си взаимодействие с Русия отново се провалиха (достатъчно е да припомня само, че след като подкрепи идеята за международни мирна конференция за Украйна, Си Дзинпин изрично подчерта, че руснаците също трябва да участват в нея).
В основата на втората разделителна линия е новото общоевропейско законодателство, целящо ограничаването на достъпа на китайските инвеститори на европейските пазари и, доколкото може да се съди по изявленията на Урсула фон дер Лайен, ЕС няма намерение да ревизира протекционистката си политика. През последните няколко години в Съюза влязоха в сила регламент за чуждестранните субсидии,инструмент срещу икономическата принуда от трети страни, инструмент за проверка на чуждестранните инвестиции и антидъмпингов механизъм, които затрудняват работата на китайските компании. Сериозен стрес в сектора породи инициираното през есента на 2023 разследване на ЕК относно китайските електромобили.
Ще припомня и, че през февруари 2024 Европейската комисия стартира разследване на обявената от българското Транспортно министерство поръчка за доставката на 20 електрически push-pull влака, на стойност над 1,2 млрд.лв, заради участието на китайската CRRC Qingdao Sifang Locomotive Co., Ltd., дъщерно дружество на CRRC Corporation. Според ЕК компанията получава чуждестранна субсидия, която изкривява вътрешния пазар. В крайна сметка поръчката пропадна, а действията на ЕК бяха оценени от експертите като пречка през усилията за развитието на южния коридор от маршрута Китай-Европа. В тези условия китайците залага на развитието на диалога с отделни заинтересовани европейски държави, вместо с ЕС, като за целта използват посещенията на редица европайски политици в Пекин за смекчаване на анкитайските тенденции в Съюза. Така например, германският канцлер Олаф Шолц, който посети през април 2024 китайската столица, малко по-късно се обяви против налагането на високите вносни мита за китайските електромобили. Към същата позиция се придържа и унгарският презиер Виктор Орбан, който разреши на китайската компания BYD да изгради свой завод в страната и планира да стори същото с компанията Great Wall Motor.
Третата разделителна линия пък преминава между отделни групи страни членки на ЕС. Така, държавите от Централна Европа и Западните Балкани изглеждат по-склонни да си сътрудничат с Китай, докато Западна Европа все повече се дистанцира от него. В тази връзка не е изненадващо, че по време на миналогодишното си посещение в Европа, Си Дзинпин посети именно Унгария и Сърбия. Двете страни успешно приключват изтраждането на скоростната железопътна линия Будапеща-Белград, която е част от китайския суперпроект ЕПЕП, освен това Китай и Унгария подготвят трети списък от проекти в рамките на тази инициатива. Впрочем, Пекин разчиташе и, че унгарското председателство на Съвета на ЕС през втората половина на 2024 ще съдейства за замразяването на антикитайските инициативи на Съюза (както е ставало преди), но това не се случи. Сърбия пък не е член на ЕС, но представлява ключов регионален хъб на маршрутите между Китай и Европа, освен това си остава основен партньор на Пекин на Балканите. В тази връзка, създаването на зони за свободна търговия ще увеличи транзитния товарен трафик през страната, освен това ще стимулира допълнително развитието на транспортната инфраструктура и логистика в региона.
При всички случаи, задълбочаването на изброените по-горе разделителни линии не позволява на Китай да постигне търсената от него структурна промяна в характера на взаимодействието му с Европа.
