Европейският съюз е на път да смекчи една от най-спорните си климатични политики – фактическата забрана за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Но зад тази промяна се крие забележителен политически парадокс: част от политическите сили, които само преди три години представяха забраната като историческо постижение, днес участват в преговори за нейното облекчаване. Промяната идва на фона на задълбочаващите се проблеми на европейската автомобилна индустрия, засилващата се китайска конкуренция и опасенията за бъдещето на стотици хиляди работни места.

На 20 октомври представители на три основни политически групи в Европейския парламент – Европейската народна партия (ЕНП), Прогресивния алианс на социалистите и демократите (С&Д) и либералната „Обнови Европа“ – постигнаха предварителна договореност за смекчаване на изискванията за автомобилните емисии след 2035 г. Както съобщава Reuters, предложението предвижда намаляване на емисиите на CO₂ от новите леки автомобили с 87,5% спрямо равнищата от 2021 г., като производителите могат да получат допълнителен кредит от 7,5 процентни пункта за използване на произведена в ЕС нисковъглеродна стомана.

Това е съществено отстъпление от действащото законодателство, което изисква 100% намаление на емисиите от новите автомобили през 2035 г. Договореността обаче все още не е окончателно одобрена и предстои да премине през законодателната процедура.

От историческо постижение до отстъпление: политическият обрат на социалисти и либерали
Сградата на Европейския парламент в БрюкселНа 14 февруари 2023 г. Европейският парламент одобри изискването за нулеви емисии на CO₂ от новите автомобили и лекотоварни превозни средства след 2035 г. Законодателството беше прието с 340 гласа „за“, 279 „против“ и 21 „въздържал се“. Социалистите, либералите и Зелените бяха сред основните му поддръжници, докато Европейската народна партия се противопостави.

Особено показателна е тогавашната позиция на социалистите и демократите. В официално съобщение от 14 февруари 2023 г. групата не просто приветства забраната, а я представи като свое ключово постижение, постигнато под нейно ръководство. Според С&Д прекратяването на продажбите на нови бензинови и дизелови автомобили трябваше да доведе до декарбонизация на сектора, намаляване на замърсяването на въздуха и ограничаване на свързаните с него заболявания и преждевременна смърт.

Сходна беше позицията на либералната „Обнови Европа“. В свое изявление групата приветства изискването за 100% намаление на емисиите, определяйки го като решаваща стъпка към климатичната неутралност. Тогавашният докладчик на Европейския парламент Ян Хойтема, представител на либералите, защитаваше тезата, че ясната крайна дата ще насърчи инвестициите и иновациите и ще направи електрическите автомобили по-достъпни.

Сега представители на същите две групи подкрепят компромис, който би позволил продължаване на продажбите на определени нови автомобили с двигатели с вътрешно горене и след 2035 г. Това е съществена промяна спрямо първоначалните им позиции, макар окончателното отношение на всички евродепутати от двете формации към предложението да предстои да бъде потвърдено.

Макрон и Европейската комисия също отстъпват от собствените си решения
Подобна е еволюцията в позицията на френския президент Еманюел Макрон. Още през ноември 2022 г. Елисейският дворец представяше прекратяването на продажбите на нови бензинови и дизелови автомобили през 2035 г. като част от напредъка на европейската климатична политика. През май 2023 г. Макрон отново включи тази мярка сред постиженията на ЕС в реч, посветена на реиндустриализацията на Франция.

Впоследствие Париж започна постепенно да променя позицията си. През 2025 г. френското правителство все още защитаваше целта за 2035 г., но вече настояваше за технологична гъвкавост и мерки в подкрепа на европейските производители.

Макрон и Мерц на срещата на Европейския съвет в Брюксел, 19 март 2026 г. Снимка: © European Union, 2026.Макрон и Мерц на срещата на Европейския съвет в Брюксел, 19 март 2026 г.
Снимка: © European Union, 2026.
Както вече писа „Критично“, на 16 октомври 2026 г. Макрон и германският канцлер Фридрих Мерц се договориха да настояват за намаляване на емисиите с 90% до 2035 г., без допълнително задължение за компенсиране на останалите 10%.

При Мерц обаче не става дума за подобен политически обрат. Още през май 2024 г., когато оглавяваше Християндемократическия съюз, той публично настояваше забраната да бъде отменена, аргументирайки се с необходимостта от технологична неутралност.

Последователна в противопоставянето си беше и Европейската народна партия. При гласуването през февруари 2023 г. нейният представител Йенс Гизеке предупреди, че ограниченията ще оскъпят автомобилите, ще застрашат работни места и ще отслабят европейската индустрия. В официалната си позиция ЕНП посочи социалистите, либералите и Зелените като политическите сили, прокарали правилата.

Промяна има и на най-високото институционално равнище. През юли 2021 г. Европейската комисия, председателствана от Урсула фон дер Лайен, предложи целта за 100% намаление на емисиите от новите автомобили през 2035 г. като част от пакета „Подготвени за цел 55“.

През декември 2025 г. същата Комисия, отново ръководена от фон дер Лайен, вече предложи ревизия на правилата, предвиждаща намаление от 90%, при условие че останалите емисии бъдат компенсирани чрез определени алтернативни горива и нисковъглеродна стомана.

Така институцията, предложила първоначалните ограничения, сама инициира тяхното смекчаване.

Забраните срещу волята на обществото: предупреждението на Михаел Пол
В коментар, публикуван в Augsburger Allgemeine, германският журналист Михаел Пол (Michael Pohl) определя първоначалната европейска политика като погрешна на няколко равнища. Според него стремежът за намаляване на вредните емисии не оправдава налагането на забрани срещу волята на значителни обществени групи.

Като пример авторът посочва споровете около отоплителните системи в Германия, които показаха колко силна съпротива могат да предизвикат административно наложените климатични мерки. При автомобилите, които имат още по-голямо емоционално и практическо значение за германското общество, подобен подход според него носи риск от още по-мащабни протести.

Пол предупреждава, че с наближаването на 2035 г. обществената реакция срещу безкомпромисните ограничения би могла да се засили и да увеличи подкрепата за радикални политически формации.

Според журналиста климатичната политика губи необходимото обществено одобрение, когато идеологическите убеждения надделяват над прагматичните решения.

Европа искаше да защити автомобилната си индустрия, но Китай обърна сметките
Михаел Пол поставя и въпроса за икономическите мотиви зад първоначалната забрана. Според неговата теза ограниченията не са били замислени единствено поради екологични съображения, а са разработени в тясно взаимодействие с автомобилното лоби.

Авторът твърди, че след огромните инвестиции в електрическа мобилност европейските автомобилни гиганти са очаквали забраната за регистрация на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене да ги защити от конкуренцията на чуждестранни производители, продължаващи да разчитат на традиционните технологии.

AI генерирано изображение: Електромобил на зарядна станция на фона на електропреносна мрежа, открит рудник, батерии и китайска индустриална зона.Реалното развитие обаче се оказва различно. Китай изгради значителни предимства именно при производството на електромобили, батерии и свързани технологии. Така европейските компании се изправиха пред силна конкуренция в сектора, в който очакваха да получат предимство от регулаторния преход.

Според Пол това е показателен пример как протекционистичните стратегии могат да доведат до резултати, обратни на очакваните.

Междувременно германските производители са изправени пред високи енергийни и производствени разходи, необходимост от мащабни инвестиции и засилваща се конкуренция от Азия.

Важно е обаче да се направи разграничение: забраната за новите автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 г. все още не е влязла в сила. Следователно сегашните затруднения на индустрията не могат да бъдат представени като пряк резултат от вече приложена забрана. Действащите емисионни стандарти и подготовката за бъдещите ограничения обаче влияят върху инвестиционните решения и разходите на производителите още днес.

Електромобилите печелят позиции и без административни забрани
Въпреки критиките си Михаел Пол е убеден, че бъдещето принадлежи на електрическите автомобили, чиито технологични и икономически предимства ще продължат да увеличават пазарния им дял.

Според него един от основните проблеми на предишното германско правителство е бил непредсказуемият подход към финансовото подпомагане на електрическата мобилност. При управлението на коалицията между социалдемократи, Зелени и либерали внезапното прекратяване на премиите за покупка на електромобили допринесе за рязък спад в продажбите.

Пол посочва, че настоящото правителство е променило подхода, като отдава по-голямо значение на икономическите стимули.

Резултатите се виждат и в официалната статистика. Според данните на германската Асоциация на автомобилната индустрия (VDA) през септември 2026 г. регистрациите на изцяло електрически автомобили са се увеличили с 95% на годишна база, достигайки приблизително 88 600 превозни средства. За първите девет месеца увеличението е 58%, а броят на регистрациите надхвърля 604 000.

Освен финансовите стимули, високите цени на бензина и дизела са сред най-силните аргументи за преминаване към електрически автомобил. Пол очаква това икономическо предимство да се запази в продължение на години.

Авторът изтъква и по-високия комфорт, по-приятното управление, по-добрите системи за подпомагане на водача и по-ниските разходи за поддръжка. Според него малцина от потребителите, преминали към електрическо задвижване, биха пожелали да се върнат към традиционните двигатели.

Разширяването на електрическата мобилност обаче създава и предизвикателство за държавните бюджети. С намаляването на потреблението на бензин и дизел правителствата постепенно ще губят приходи от данъци и акцизи върху горивата – традиционно значителен източник на публични средства.

Брюксел сменя курса, но кой носи политическата отговорност?
Зелената сделкаПромяната в европейската автомобилна политика не означава непременно отказ от климатичните цели. Тя обаче поставя въпроса доколко при приемането на първоначалните ограничения са били отчетени икономическите и социалните последици от ускорения преход.

Още по-съществен е въпросът за политическата отговорност. За автомобилните производители регулаторните решения означават дългосрочни инвестиции, преструктуриране на производството и промени в технологичните стратегии. За потребителите те влияят върху цените и възможностите за избор. Една последваща промяна на правилата не заличава вече направените разходи.

В този контекст Михаел Пол защитава тезата, че развитието на автомобилния пазар трябва да се определя от технологичните предимства, икономическата изгода и потребителския избор, а не от административното премахване на конкурентни технологии.

Предстоящото решение на европейските институции ще покаже доколко Брюксел е готов да преосмисли досегашния си подход. Но остава въпросът защо аргументите за необходимостта от повече гъвкавост, които бяха отхвърлени при приемането на забраната, днес намират подкрепа сред част от същите политически сили, които я наложиха.

Източник: “Критично”