Новата книга на Джан Дзюн изследва как Китай се влюби в личния автомобил

Когато Джан Дзюн влиза в автокъщата Friend of Cars в южния китайски град Гуанджоу през октомври 2006 г., персоналът не е съвсем сигурен как да я възприеме.

Докторантка по антропология в Йейлския университет, която идва не за да купува кола, а за да проучи как бързо разрастващият се пазар на частни автомобили променя страната – тема, която интересува ориентираните към търговия собственик и управител на автокъщата. Затова двамата се съгласяват да я наемат като неплатен стажант за четири месеца.

Това бележи началото на почти 10-годишна връзка, като Джан се връща отново и отново, за да интервюира персонала и клиентите с цел да разбере по-добре мястото на автомобилите в живота на нововъзникващата китайска средна класа.

Собствеността на автомобил е сравнително ново явление в Китай. Масовият пазар на частни автомобили предхожда стажа на Джан само с малко повече от десетилетие. Но до 2010 г. Китай вече е най-големият производител и продавач на леки коли – тези с двигатели под 1,5 литра – в света. Дружества, свързани с индустрията, триумфално обявяват възхода на „автомобилно общество“.

През 2022 г. китайците купуват над 26 милиона леки коли – почти двойно повече от Съединените щати. Страната дори изнася аспекти от своята автомобилна култура в чужбина, отчасти благодарение на водещия си отрасъл за нови енергийни превозни средства.

Но страничните ефекти от тази културна промяна стават все по-трудни за пренебрегване. Задръстванията са се превърнали в правило в големите китайски градове. През 2021 г. над 70% от анкетираните градове в Китай отчитат увеличаване на броя на жителите, които пътуват до работа над час, което подчертава нарастващото разминаване между жилищните и деловите райони.

Според Джан, чиято книга „Шофирайки към модерността: Автомобилите и животът на средната класа в съвременен Китай“ излезе в китайски превод по-рано тази година, членовете на китайската средна класа започват да възприемат притежаването на кола за жизненоважно както в семейния, така и в обществения си живот. Възприятията им за различни марки и модели се оформят от паралелни дискурси за потребление, приличие и традиционни семейни ценности.

Китайското списание Sixth Tone интервюира Джан Дзюн за ролята на личния автомобил в Китай и как той е преформатирал китайската идентичност и социални отношения. Ето нейните отговори:

– Частните седани са въведени в Китай около началото на 20-и век, въпреки че употребата им по онова време е била ограничена основно до крайбрежни градове като Шанхай и Гуанджоу. Тогава те са споделяли улиците с рикши, теглени от хора.

– След основаването на Народна република Китай през 1949 г., страната бързо изгражда Първия автомобилен завод (в североизточния град Дзилин), както и други автомобилни производители. Те служат като витрина на индустриалната мощ на нацията, но броят на частните автомобилни покупки намалява и накрая достига пълно прекратяване. В следващите години всички седани по същество са служебни коли, докато автомобилната индустрия се фокусира върху превозни средства, важни за производството, като камиони и автобуси.

Дори в началото на периода на „реформи и отваряне“ (в края на 70-те години), когато частният бизнес започва да процъфтява и чуждестранни автомобилни производители, като „Фолксваген“ и „Пежо“, навлизат на китайския пазар, частната собственост върху автомобили остава противоречива тема. Китайските икономисти осъзнават, че автомобилите могат да играят важна роля в икономическото развитие, като насърчават растежа на други индустрии като петролната, стоманената и тази за резервни части. Въпреки това ограниченията за внос и частна собственост върху коли остават. От всички стоки, колите са едни от последните, за които тези ограничения са вдигнати.

Едва през 2000 г. в Десетия петгодишен план на Китай се включва целта „да се помогне на домакинствата да придобият автомобили“. Скоро след това китайското правителство решава да отвори вътрешния автомобилен пазар, премахвайки ключова пречка за присъединяване към Световната търговска организация. Продажбите на автомобили в страната рязко се увеличават.

– Вашето изследване се фокусира върху първото поколение собственици на автомобили в Китай. В сравнение с добре познати автомобилни култури, като тази в САЩ, какво се опитваха да изразят китайските представители на средната класа чрез покупката на частен автомобил?

– Китайската и американската автомобилна култура се появяват при много различни обстоятелства. В американската култура се поставя акцент върху понятието за свобода, а начинът, по който автомобилната индустрия, рекламите и популярната култура представят колите, създава неразривна връзка между шофирането и свободата.

Междувременно, в разговорите ми с китайски собственици на коли думата, която се появяваше най-често, беше „удобство“ – удобството да можеш да заведеш децата си на училище и да пазаруваш, без да си зависим от обществения транспорт.

Това, което ми беше интересно, е, че понякога хората ценят едно и също нещо, но езикът, с който го описват, е различен. Например в американски контекст действия като каране до училище или до търговския център могат да се интерпретират като израз на свобода, тъй като самото шофиране е натоварено с идеологическо значение, особено след Втората световна война. Въпреки че и китайските собственици на коли оценяват тези възможности, те изразяват това удоволствие с по-прагматичен език.

Възрастта, на която купуваш кола за първи път, също оказва влияние върху възприятието. Например в американската култура получаването на шофьорска книжка на 18 години е ритуал, бележещ навлизане в зрелостта. Но когато първото поколение китайци започва да шофира през 90-те и 2000-те години, повечето вече имат семейства и кариери. Естествено е, че те мислят за колата като начин да подобрят семейния си живот – било то чрез возене на възрастните си родители (в знак на синовна почит), или като карат децата си на училище.

– В книгата си отбелязвате, че историята на китайските собственици на автомобили от средната класа показва възхода на „свободното време като структурно пространство“. Как настъпи тази промяна?

– При старата икономическа система на Китай – особено в големите индустриални градове – много градски жители работеха в държавни производствени предприятия, които осигуряваха жилища в непосредствена близост. Много родители дори планираха децата им да се присъединят към същото предприятие след завършване. В резултат на това целият живот на домакинството се въртеше около работното място и се развиваше в много ограничено пространство. Това включваше и социалния им живот: колегите и приятелите им често живееха наблизо, което означаваше, че можеха лесно да ги посещават с колело.

Този начин на живот, ориентиран около трудовото звено, беше разглобен през 90-те години. Държавното жилищно разпределение беше заменено с частна собственост върху жилищата, а бившите колеги и приятели се преместиха в различни квартали. Едновременно с това градските икономики се разшириха изключително много. Докато културните и развлекателните съоръжения някога бяха компактно разположени в рамките на работните комплекси, те впоследствие се преместиха в търговски центрове например. При тези обстоятелства как можеш да посетиш стар приятел, който живее в другия край на града? Как отиваш до магазините или водиш детето си на пързалката за кънки на лед? Автомобилите се появиха като „удобен“ отговор. Някои предградия дори развиха индустрия за отдих, насочена специално към семейства, които притежават автомобили. Така упадъкът на системата на трудовите звена накара хората да обмислят как най-добре да използват времето си извън работа, като колата се превърна в най-ефективното решение – или, в някои случаи, в предпоставка – за семействата, търсещи възможности за отдих.

– Друга интересна част от книгата разглежда ролята, която символизмът играе в потреблението на автомобили – например как Audi позволява на китайските шофьори от средната класа да проектират „уравновесен“ (稳重) имидж. Как тези абстрактни понятия започнаха да влияят на китайския пазар?

– Всъщност много символи – или стереотипи – са общи по целия свят. Например BMW често са обект на подигравки в Китай: хората ги свързват с новобогаташи, които шофират като луди. Но ако гледате Top Gear или коментари на потребители в Instagram, ще видите, че шегите за „шофьорите на Beemer“ се срещат и в чужбина. Все едно автомобилните ентусиасти от различни националности са стигнали до едно и също заключение.

В същото време е вярно, че възприятията на хората за определени марки и модели автомобили се оформят от мястото, където живеят. В социалния контекст на Китай хората често са силно повлияни от решенията на правителството – не само по отношение на закона, но и на естетическите им предпочитания и ценности. Audi стана предпочитаният автомобил за много официални институции малко след навлизането си на китайския пазар. Това даде на марката положителна репутация в съзнанието на хората.

По подобен начин, по време на мащабни събития като откриването на Олимпийските игри, китайската публика многократно е ставала свидетел на процесии – включително автомобилни процесии. С течение на времето величието и униформеността на тези формации незабелязано са повлияли на естетическите им възприятия. Това може да се види в автомобилните процесии, които са били включени в ритуала на „вземането на булката“ по време на китайски сватби – феномен, който е станал толкова обичаен, че повечето хора вече го приемат за даденост. И все пак приемането на този тип естетика варира според възрастта и пола. Тя има по-голямо влияние върху мъжете, отколкото върху жените – последните, както и по-младите поколения като цяло, имат тенденцията да подчертават индивидуалността и намират тези черни седани за скучни.

Как се е формирало това разграничение, е много широк въпрос, но един важен фактор е, че първото поколение собственици на автомобили – предимно мъже – са били по-изложени на автомобили в официални контексти и затова ги възприемат като символи на качество и статус. Но с растежа на китайския автомобилен пазар и разширяването на гамата автомобили, които рекламодателите представят на потребителите, се разширява и тяхното разбиране за това какво прави един автомобил „добър“.

– Част от вашето изследване върху понятието „семейство“ включва диалог с професор Йен Юнсян, който е известен в Китай със своята работа върху семейните ценности. В изследването на китайските собственици на автомобили по какъв начин вашите възгледи за китайската семейна култура се различават или съвпадат с тези на професор Йен?

– Вдъхновяващо при професор Йен е неговата готовност да поставя под въпрос и да преосмисля собствените си възгледи. През 2003 г. той твърдеше, че „любовта“ се превръща във все по-важно понятие в китайския семеен живот, като семействата се обединяват основно от брачните връзки, а не от междупоколенческите родителски връзки, както е било в миналото. С други думи, той вярваше, че семейните практики и възприятията за семейния живот стават все по-личностни.

В последващите си изследвания обаче професор Йен откри, че междупоколенческите връзки в китайските домакинства остават силни и че терминът „оличностяване“ не може точно да опише тяхното развитие. Моята собствена гледна точка, която развивам в тази книга, е в съзвучие с неговата.

Вярвам, че китайските домакинства са многопластови, макар че предимно действат като икономически единици. Например кой плаща за образованието на децата? Или за грижите за възрастните членове на семейството? В Китай отговорът е семейството. Въпреки това междпоколенческите отношения не се основават единствено на икономически съображения. „Грижата“ е вид труд, който предполага степен на лична обвързаност, която не може напълно да се купи с пари. Например много собственици на автомобили шофират, за да возят децата и възрастните си роднини. Те може да намират това за изморително, но го възприемат като нравствен дълг. Друг пример: забелязах, че изборът на модел автомобил при много хора е силно повлиян от семейни съображения. Тези малки действия често определят дали сте изпълнили добре ролята си в семейството – дали сте добър баща, майка, дъщеря или съпруг – като същевременно определят и укрепват значението на семейната единица.

– Имам доста общ въпрос. В анализа си на пазара на седани в Китай се съсредоточавате върху въздействието на периода на „реформите и отварянето“ върху отделните личности. Защо е толкова важно да се осмисли житейският път на обикновените хора?

– Реформата беше, както казва Дън Сяопин, въпрос на „пресичане на реката, като се опипват камъните“ – с други думи, на импровизация. Историята често се пише в големи наративи, изградени със задна дата, но за отделните хора, които са се сблъсквали с тези промени, по-важни са били практическите въпроси: Какъв автомобил трябва да внеса? Как мога да увелича квотата си? (В началото е имало система с квоти за внос на автомобили.) Как мога да постигна това с възможно най-малко пари? Как да се състезавам успешно с другите дилъри?

Появяваха се много малки възможности, но за да се възползваш от тях, пак беше нужен кураж. Интересното е, че тази среда на експериментиране всъщност даде на поемащите рискове повече пространство да опитват нови неща дори ако това ги поставяше в правни сиви зони. За тях несигурността на 90-те беше възможност сама по себе си.

Общественият капитал също беше изключително важен. Общественото положение и връзките на даден човек оказваха влияние върху това до каква информация има достъп и съответно върху неговата осведоменост за наличните възможности. Всички, които успяха, работиха усилено, но упоритата работа сама по себе си не беше гаранция за успех.

– Промени ли се много фокусът на вашето изследване от 2004 г. насам?

– Една очевидна промяна е, че сега съм по-съсредоточена върху средната класа. Друга е, че преди избягвах да изследвам проблеми, свързани с градския трафик и транспорта, въпреки че знаех, че са важни. Оттогава разбрах, че те са неизбежни. Всъщност, когато пишех главата за паркирането, постепенно осъзнах значението на теми като градоустройство и градското планиране. Така че в окончателната ми работа има много по-малко за самите автомобили и много повече за нещата, свързани с тях.

Автомобилите са сила, която оформя много аспекти на нашето общество – от взаимоотношенията между членовете на семейството до планирането на градските пространства, до обществената мобилност и начина, по който я възприемаме.